Цената на превозот на кратки релации во Азија се зголеми за речиси пет пати, а цената на рутите меѓу Азија и Европа се зголеми за 20%.
Во изминатиот месец, зголемените трошоци за испорака ги загрозија извозните претпријатија.
https://www.ll-foods.com/products/fruits-and-vegetables/garlic/pure-white-garlic.html
Новиот лук е засаден околу еден месец, а површината за садење е намалена, но проценетото производство зависи од временските услови во следните два месеци. Доколку производството на лук се намали со замрзнување во зима, цената на лукот може да се зголеми во подоцнежната фаза. Но, цените не би требало значително да се променат барем во следните два месеци.
Во однос на извозот, во последните месеци, распределбата на контејнерите за превоз во светот е сериозно нееднаква, особено на азискиот пазар за превоз. Покрај доцнењата на бродовите, недостигот на контејнери во Шангај, Нингбо, Кингдао и Лианјунганг се интензивираше во изминатата недела, што резултираше со хаос во резервациите. Се подразбира дека причината зошто некои бродови не се целосно натоварени кога ги напуштаат кинеските пристаништа не е поради недоволен товар, туку затоа што бројот на достапни ладилни контејнери, особено ладилници од 40 стапки, не е голем.
Оваа ситуација доведе до низа проблеми. На некои извозници им е тешко да резервираат простор за испорака, но не можат да видат контејнери или да бидат информирани за привремено зголемување на цените. Дури и ако времето на пловидба е нормално, товарот ќе биде згмечен во транзитното пристаниште. Како резултат на тоа, увозниците на странските пазари не можат да ја примат стоката на време. На пример, пред три месеци, цената на испорака за помалку од 10 дена од Кингдао до малезиското пристаниште Баанг беше околу 600 долари по контејнер, но неодамна се искачи на 3200 долари, што е речиси исто како цената на 40-дневно патување од Кингдао до Санкт Петербург. Трошоците за испорака во другите популарни пристаништа во Југоисточна Азија, исто така, се дуплираа на краток рок. Споредбено, зголемувањето на рутите до Европа е сè уште во нормален опсег, што е околу 20% повисоко од вообичаеното. Општо се верува дека недостигот на контејнери се должи на намалувањето на обемот на увоз под услов обемот на извоз од Кина во странство да остане рамномерен, што доведува до неуспех на враќањето на фрижидерите. Во моментов, некои од поголемите бродски компании не се во недостиг, особено кај некои помали.
Зголемувањето на поморскиот превоз има мал ефект врз добавувачите на лук, но ги зголемува трошоците за увозниците. Во минатото, извозот во земјите од Југоисточна Азија беше главно CIF, но сега повеќето компании во индустријата не се осмелуваат да ја наведат цената, вклучувајќи го и превозот, до клиентите, и тие се сменија во fob. Судејќи според количината на нарачки, побарувачката на странскиот пазар не се намали, а локалниот пазар постепено прифати повисоки цени. Според извори од индустријата, вториот бран на јавната криза имаше големо влијание врз бродската индустрија. Недостатокот на контејнери ќе продолжи и во наредните месеци. Но, ние, во моментов, цената на превозот е смешно висока и нема многу простор за зголемување.
„Хенан линглуфенг трејдинг ко., лтд.“ е специјализирана за извоз на земјоделски производи. Покрај лукот, главните производи на компанијата вклучуваат ѓумбир, лимон, костен, лимон, јаболко итн. Годишниот обем на извоз на компанијата е околу 600 контејнери.
Време на објавување: 22 ноември 2020 година